Die Massenfertigung der unter ihrem Kosenamen Käfer bekannt gewordenen Limousine und das florierende Exportgeschäft verhalfen der Volkswagenwerk AG zu einer Spitzenstellung in Deutschland. Mit hoher Produktivität baute das Unternehmen 1964 doppelt so viele Fahrzeuge wie der in der deutschen Produktionsstatistik zweitplatzierte Automobilhersteller. Im Inland hielt Volkswagen einen Marktanteil von knapp 33 Prozent bei den Pkw; mehr als die Hälfte der neu zugelassenen Lieferwagen trugen das Volkswagen Markenzeichen. Den Übergang vom Verkäufer- zum Käufermarkt meisterte die Volkswagenwerk AG Anfang der 1960er Jahre ohne Absatzeinbußen, indem es seine Modellpalette um den VW 1500 erweiterte und die Präsenz auf den internationalen Märkten verstärkte. Rund 60 Prozent der Produktion verkaufte der weltgrößte Automobilexporteur 1963 überwiegend ins europäische Ausland und in die USA, wo die Beliebtheit des Beetle seiner Popularität in Deutschland nicht nachstand. Nach vier guten Geschäftsjahren mit durchschnittlichen Steigerungsraten von 20 Prozent wuchs 1964 die Ausfuhr nach Amerika auf knapp 330.000 Fahrzeuge an. Zum Jahresende nahm das in Emden errichtete Werk die Montage des Typ 1 auf, um die Versorgung des nordamerikanischen Marktes sicherzustellen.
Der Export nach Europa gab indes Anlass zu Besorgnis. Einerseits erschwerten protektionistische Maßnahmen den Zugang zu einigen Märkten, und speziell in Italien und Frankreich konnte die Volkswagenwerk AG in den frühen 1960er Jahren kaum Boden gewinnen. Andererseits nahm der Wettbewerbsdruck in den europäischen Hauptabnehmerländern des Unternehmens spürbar zu, nachdem die Konkurrenz ihre Fahrzeuge in Qualität und Ausstattung auf Volkswagen Niveau gehoben hatte. Selbst der Binnenmarkt, den die Volkswagen Limousine lange Zeit als Epochenmodell dominierte, geriet in Bewegung. Opel und Ford brachten große 1,5-Liter-Wagen heraus, deren Optik den Geschmack breiter Käuferschichten eher traf als eine kompakte Konstruktion. Im Wettbewerb mit diesen Fahrzeugen blieb 1964 der Absatz des zunächst erfolgreichen VW 1500 hinter den Erwartungen zurück. Der Produktdiversifizierung blieb ein durchgehender Erfolg versagt.
Um seine Wettbewerbsposition zu stärken, lotete das Wolfsburger Automobilunternehmen Kooperationsmöglichkeiten mit der Daimler-Benz AG aus. Die 1964 vorgenommene Flurbereinigung überließ dem Wolfsburger Automobilhersteller die Produktion von Fahrzeugen unterhalb der Zwei-Liter-Grenze. Volkswagen nutzte die Gelegenheit und übernahm am 1. Januar 1965 zunächst 75,3 Prozent der Daimler-Benz-Tochter Auto Union GmbH. Als Aktivposten konnten die Fabrik mit einer Jahreskapazität von 100.000 Fahrzeugen, 11.000 Mitarbeiter, ein Vertriebssystem mit 1.200 Händlern und eine neue Motorengeneration verbucht werden. Diesem Potenzial standen auf der Passivseite ein hoher Lagerbestand und eine handfeste Finanzkrise gegenüber, denn die Auto Union baute auf vergleichsweise niedrigem Produktivitätsniveau ein zu teueres und deshalb schwer verkäufliches Fahrzeug. Organisatorische und modellpolitische Sofortmaßnahmen waren erforderlich, um die neue Tochter aus der Verlustzone zu führen. Der ab September 1965 in Ingolstadt produzierte Audi 72, den die Konstrukteure kurzfristig aus dem DKW F 102 entwickelt hatten, brachte in finanzieller Hinsicht keinen Durchbruch. Er bildete aber den Kern einer neuen Modellpalette, mit der Audi als selbstständige Marke im Volkswagen Konzern auf den Erfolgspfad zurückkehrte.
Mit geschmälerter Ertragslage trat Volkswagen 1966/67 in die erste Nachkriegsrezession ein, die nach einer außergewöhnlichen und lang anhaltenden Prosperitätsphase die Rückkehr zu wirtschaftlichen Normalbedingungen ankündigte. Die rückläufige Nachfrage auf dem Binnenmarkt zwang 1967 zu Produktionsanpassungen: Die Typ-1-Fertigung wurde um 14 Prozent, die Produktion des VW 1600 um 35 Prozent eingeschränkt. Obwohl die Konjunkturdaten ebenso wie die Verkaufszahlen Ende des Jahres wieder nach oben wiesen, wirkte die kurze Absatzkrise nach.
Sie demonstrierte die konjunkturelle Anfälligkeit der Großserienfertigung, die durch Veränderungen in der Produktion und Modellpolitik weiter unter Druck geriet. Die inzwischen erreichte Fertigungstiefe wie die zahlreichen Modell- und Ausstattungsvarianten hatten zu Produktivitätseinbußen geführt und schmälerten den Wirkungsgrad des Unternehmens. Damit drohte sich der elementare Konkurrenzvorteil – die Massenproduktion eines Typs – in einen gravierenden Nachteil zu verwandeln. Denn der sich mit steigendem Motorisierungsgrad verschärfende Wettbewerb auf den wichtigsten Absatzmärkten beschnitt die Möglichkeiten, die Ertragsverluste durch Verkaufssteigerungen in bisherigem Umfang oder durch Preiserhöhungen zu kompensieren.
In dieser Umbruchsituation endete die Ära Heinrich Nordhoff. Sein Festhalten an der Volkswagen Limousine, die unter Nordhoffs Leitung technisch perfektioniert wurde, sowie die Verbindung von Massenproduktion und Weltmarktorientierung führten die Volkswagenwerk AG in die Spitze der europäischen Automobilindustrie. Um diese Position zu halten, bedurfte es nach dem Tod des 20 Jahre amtierenden Vorstandsvorsitzenden einschneidender Kurskorrekturen.
Zur Verbesserung der Ertragslage leitete Volkswagen 1968 Maßnahmen zur Kostensenkung ein. Parallel zur Rationalisierung der Produktion investierte das Unternehmen in den Ausbau von Forschung und Entwicklung, deren Stellenwert neu bestimmt wurde. Dabei kam der Rekrutierung von Technikern und Ingenieuren sowie der systematischen Führungskräfteentwicklung erhöhte Aufmerksamkeit zu. Mit dem Produktionsanlauf des VW 411 im September 1968 löste sich der Wolfsburger Automobilhersteller ein weiteres Stück aus der Abhängigkeit vom Typ 1, der mit einer Tagesproduktion von 4.200 Wagen nach wie vor den Lebensnerv des Unternehmens bildete. Um seine Konkurrenzfähigkeit zu erhalten, entwickelte Volkswagen den mit neuem Fahrwerk und vergrößertem Kofferraum ausgestatteten VW 1302, der 1970 als Limousine und Cabrio in Serie ging. Alle Anstrengungen konnten indes nicht verhindern, dass der von einem luftgekühlten Heckmotor angetriebene Typ 1 an Attraktivität verlor. Eine neue Generation von Klein- und Mittelklassewagen eroberte den Markt – mit wassergekühlten Motoren und Frontantrieb, viel Innen- und Kofferraum und einer neuen Fahrzeugästhetik. Nach 1970 ging der Absatz des Typ 1 zurück, doch konnte der Rückgang durch Verkaufserfolge der südamerikanischen Töchter und der inzwischen fusionierten Audi NSU Auto Union AG aufgefangen werden, die mit ihren Modellen ein wachsendes Marktsegment bediente. Volkswagen konzentrierte sich auf die dringende Aufgabe, eine neue Produktpalette zu entwickeln.
Absatzprobleme ergaben sich ebenfalls im internationalen Geschäft, die durch den Übergang zu flexiblen Wechselkursen vertieft wurden. Die DM-Aufwertungen belasteten den Export von Volkswagen und führten auf dem Binnenmarkt zu verstärkter Konkurrenz der ausländischen Anbieter bei gleichzeitig sinkender Nachfrage. Auf die währungspolitischen Veränderungen reagierte Volkswagen mit Preiserhöhungen, zumal der anhaltende Kostendruck und die rückläufige Ertragslage kaum Spielraum ließen. Dadurch verschlechterte sich die Preisrelation zu den anderen Anbietern und mithin die Wettbewerbsposition auf wichtigen Volumenmärkten. Dies betraf vor allem den Export in das Hauptabnehmerland USA, wo Gewinne und Absatz der Volkswagen of America durch die wechselkursinduzierten Kostennachteile gegenüber japanischen und amerikanischen Automobilfirmen geschmälert wurden. Die Verkaufszahlen fielen zwischen 1970 und 1972 von rund 570.000 auf knapp 486.000 Fahrzeuge. Verschärfend kam hinzu, dass der Beetle auf der Beliebtheitsskala der Amerikaner zu sinken begann, weil er in punkto Antriebstechnik, Verbrauch und Sicherheit dem automobiltechnischen Fortschritt hinterher hinkte.
Die Volkswagenwerk AG begegnete der aufziehenden Krise mit einer Kombination aus kostensenkenden Maßnahmen in allen Unternehmensbereichen und hohen Investitionen, die in die Entwicklung der neuen Modellpalette und die Umstellung des Produktionsprozesses flossen. Im Kern zielte das aufwändige Rationalisierungsprogramm auf die Einführung neuer technischer und organisatorischer Systeme in die Fertigung, wobei die EDV-Technologie die wichtigsten Innovationsimpulse lieferte. Die elektronische Datenverarbeitung wurde zur Steuerung von Produktionsabläufen eingesetzt und zeitigte hier wie in der Konstruktion bedeutsame Rationalisierungseffekte. Damit hatte Volkswagen wesentliche Grundlagen für ein erfolgreiches Krisenmanagement gelegt. Alle Hoffnungen ruhten nun auf der neuen Volkswagen Generation.
Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt am Main präsentiert Volkswagen den VW 1500, eine Mittelklasselimousine mit einem 45-PS-Boxermotor im Heck. Der intern als Typ 3 bezeichnete VW 1500 steht für „gediegene Eleganz“. Das „vernünftige Auto“ ist ab 5.990 DM zu haben und spricht „Fahrer mit gehobenen Ansprüchen“ und „kluge Rechner“ an. Im Februar 1962 geht die Kombivariante unter der Bezeichnung VW Variant an den Start. Mit Einführung des VW 1500 ergänzt Volkswagen seinen „berühmten Erfolgswagen“ durch dessen „größeren Bruder“.
Das VW 1500 Karmann Ghia Coupé erlebt auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main ebenfalls seine Premiere. Auf technischer Basis des neuen VW 1500 stehend, ist das zweitürige und zweisitzige Fahrzeug zu einem Preis von 8.750 DM zu haben. Im Prospekt als „vollendete Schönheit“ angepriesen, stammen die Form von Ghia in Turin, die Karosserie von Karmann in Osnabrück und Chassis, Motor und Getriebe von Volkswagen. Die Produktion bleibt 1962 mit 8.653 Fahrzeugen hinter den Erwartungen zurück.
Nachdem der Mauerbau im August 1961 die Zuwanderung von Arbeitskräften aus der DDR beendet hat, trifft zur Deckung des Arbeitskräftebedarfs ein erster Zug mit angeworbenen Italienern in Wolfsburg ein. Die Zahl ausländischer Arbeitnehmer der Volkswagenwerk AG steigt 1962 sprunghaft von 730 auf 4.494 an. Zum Jahresende beschäftigt das Werk Wolfsburg 3.188 Italiener, die im eigens für sie errichteten „Italienischen Dorf“ wohnen.
Das Transportschiff Johann Schulte läuft vom Stapel. Mit einem Laderaum, der 1.750 Volkswagen fasst, und einer Geschwindigkeit von 17,25 Knoten erweitert das bisher größte und schnellste für Volkswagen gebaute Schiff die dringend benötigten Transportkapazitäten für den Export nach Übersee.
Der durch die expandierende Produktion verursachte und nur schwer zu behebende Arbeitskräftemangel in Wolfsburg verstärkt die Notwendigkeit zur Rationalisierung und Automatisierung der Fertigung. Im Werk Wolfsburg wird der Zusammenbau von Rohkarossen durch Inbetriebnahme einer 180 Meter langen Spezial-Transferstraße automatisiert, die im Zwei-Schicht-Betrieb täglich 3.300 Karossen produziert. Die in einjähriger Bauzeit installierte Anlage fasst 16 Arbeitsoperationen zusammen und verbindet mit rund 300 millimetergenau ausgeführten Schweißpunkten die Vorder- und Hinterwagen mit dem Dach. Die eingesparten 440 Arbeitskräfte ermöglichen den Kapazitätsausbau anderer Produktionsbereiche. Um die Transferstraße mit Karosserieteilen in ausreichender Stückzahl zu beschicken, werden 57 neue Großpressen aufgestellt. Die Lackiererei wird durch Inbetriebnahme von zwei neuen Lackierstraßen modernisiert und erweitert. Ende Dezember 1963 beschäftigt das Werk Wolfsburg 43.722 Mitarbeiter.
Mit Gründung der Volkswagen de Mexico, S.A. de C.V. in Puebla geht Volkswagen in Mexiko von der Fahrzeugmontage zur Eigenproduktion über, nachdem durch die Importbestimmungen die Fahrzeugeinfuhr erschwert worden war. Die neue Volkswagen Tochter übernimmt die Promexa S.A., die zuvor das Wolfsburger Unternehmen in Mexiko vertreten hat, und führt die Montage von Volkswagen weiter. 1965 steigert sie den Absatz um 59 Prozent. Um die expandierende Nachfrage zu decken, wird in Puebla ein neuer Produktionsstandort aufgebaut. Dort läuft im November 1967 die Fertigung mit den von der Regierung festgelegten Zulieferungen aus mexikanischer Produktion an. Im Folgejahr erreicht die Volkswagen de Mexico mit 22.220 verkauften Fahrzeugen einen Marktanteil von 21,8 Prozent.
Zur Umsetzung der staatlichen Vorgaben zur Steigerung des nationalen Fertigungsanteils innerhalb von fünf Jahren auf 95 Prozent nimmt die Volkswagenwerk AG eine Neuordnung des australischen Konzernteils vor. Die Volkswagen (Australasia) Pty. Ltd. firmiert zur Volkswagen Australasia Ltd. um und übernimmt die gesamten Produktionseinrichtungen der Volkswagen Manufacturing (Australia) Pty. Ltd., die in Volkswagen (Distribution) Pty. Ltd. umbenannt wird. Der Direktvertrieb in den Staaten Victoria und Westaustralien geht von der 1964 aufgelösten Volkswagen (Sales) Pty. Ltd. auf die Volkswagen (Distribution) Pty. Ltd. über. 1964 werden in Australien 32.678 Volkswagen, darunter 22.943 Typ 1 und 6 978 VW 1500 verkauft. Die Produktion steigt auf 37.397 Fahrzeuge, davon 25.298 Typ 1 - 1 906 Fahrzeuge und 1 704 CKD-Sätze gehen in den Export. Trotz aller Anstrengungen verschlechtert sich die Wettbewerbsposition der australischen Tochter, denn sie produziert kostenintensiv und mit niedriger Kapazitätsauslastung Fahrzeuge, die den breiten Kundengeschmack nur bedingt treffen. Konkurrenzmodelle japanischer Hersteller werden speziell für den australischen Markt konstruiert und werden zu niedrigeren Preisen angeboten. Deshalb geht der Absatz der Volkswagen Australasia bis 1966 drastisch auf 19.586 Fahrzeuge zurück. Anhaltende Verluste und die starke Konkurrenz insbesondere der japanischen Anbieter, die sich durch intensive bilaterale Handelsbeziehungen eine günstige Ausgangsposition auf dem australischen Markt verschafft haben, zwingen Ende Februar 1968 zur Einstellung der Eigenfertigung. Die Volkswagen Australasia wird in Motor Producers Ltd. umfirmiert und beschränkt sich wieder auf den Zusammenbau zerlegt importierter Fahrzeuge.
Im eigens für den Überseeexport errichteten Werk Emden läuft die Produktion des Typ 1 an. Die Fertigungsstruktur des neuen Standorts, der vier Werkshallen mit einer Gesamtfläche von 140.000 Quadratmetern umfasst, ist auf die Belieferung des nordamerikanischen Marktes ausgerichtet. Das Montagewerk wird mit Karosserien aus Wolfsburg, mit Motoren aus Hannover, mit Getrieben und Rahmen aus Kassel und mit Achsen aus Braunschweig versorgt; Sitze und Kabelstränge werden vor Ort produziert. Täglich rollen hier 500 Fahrzeuge vom Band, die über die werkseigene Verschiffungsanlage direkt in die USA und nach Kanada transportiert werden. Bis März 1966 weitet das Werk seine Montagekapazitäten auf 1.100 Wagen pro Tag aus. Parallel wächst die Belegschaft von 790 auf 4.487 Mitarbeiter zum Jahresende 1966 an.
Mit der feierlichen Schlüsselübergabe erhalten Vertreter der Deutschen Bundespost die ersten Fahrzeuge des Kleinlieferwagens Typ 147, der unter Berücksichtigung der Anforderungen der Post auf Basis des Typ 1 entwickelt wurde und bei den Westfalia-Werken in Rheda-Wiedenbrück hergestellt wird. Das vom Volksmund als Fridolin bezeichnete Fahrzeug mit seinen beiden breiten Schiebetüren und der Heckklappe ist mit einer Ladefläche von 1, 86 Quadratmetern und einem Laderaum von 2,3 Kubikmetern sowie einer Nutzlast von 410 Kilogramm neben dem Behördenabnehmer auch für Gewerbetreibende interessant. Der 34-PS-Motor bringt den Kleinlieferwagen auf eine Höchstgeschwindigkeit von 100 Stundenkilometern, der Verbrauch liegt bei 7,8 Litern Benzin auf 100 Kilometer. Trotz des günstigen Preises von 6.500 DM bleibt der Absatz gering. Bis zur Produktionseinstellung 1974 werden insgesamt 6.123 Fahrzeuge gebaut.
Der Expansion seines Transportsektors mit rund 1.700 Mitarbeitern und einer Flotte von 55 Schiffen trägt die Volkswagenwerk AG durch Gründung der Wolfsburger Transportgesellschaft mbH Rechnung. 90 Prozent der Anteile besitzt die Volkswagenwerk AG, 10 Prozent hält die ebenfalls neu gegründete Tochter HOLAD Holding & Administration AG, eine in Basel ansässige internationale Verwaltungsgesellschaft. Die rechtliche Ausgliederung des Frachtgeschäfts war geboten, um der drohenden Erhöhung der günstigen amerikanischen Einfuhrzölle und damit einer Einschränkung der Wettbewerbsfähigkeit zu begegnen. Die Wolfsburger Transportgesellschaft widmet sich der Aufgabe, See- und Lufttransporte sowie sonstige Speditionsgeschäfte vor allem für die Volkswagenwerk AG durchzuführen. Mit einem Stab von 59 Mitarbeitern nimmt sie Anfang Oktober 1965 die Geschäftstätigkeit auf und verschifft bis Jahresende auf Charter- und Linienschiffen rund 168.000 Volkswagen nach Übersee.
Das südafrikanische Tochterunternehmen SAMAD, an dem die Volkswagenwerk AG 63 Prozent der Anteile hält, wird in Volkswagen of South Africa Ltd. umfirmiert. Es beschäftigt 2.458 Mitarbeiter und erzielt 1966 mit 21.888 verkauften Fahrzeugen einen Absatzzuwachs von rund 21 Prozent. Der Marktanteil bei den Personenwagen steigt auf 13,4 Prozent; bei den Transportern beträgt er 10 Prozent. 1974 geht die südafrikanische Tochtergesellschaft in den alleinigen Besitz der Volkswagenwerk AG über.
Mit Kurzarbeit passt die Volkswagenwerk AG ihre Produktion der rückläufigen Automobilnachfrage im Inland an. Während der Rezession 1966/67, die das Ende des Wirtschaftswunders ankündigt, erlebt auch der Volkswagen Konzern seine erste Absatzkrise. Die Volkswagen Produktion geht 1967 um knapp 300.000 Fahrzeuge zurück, der Absatz sinkt um gut 200.000 Einheiten. Auf den Nachfragerückgang antwortet Volkswagen mit einem preislich reduzierten „Sparkäfer“, ein VW 1200 zu einem Angebotspreis von 4.485 DM.
Die zweite Transporter Generation wird in der Stadthalle Hannover der Händlerschaft des In- und Auslands vorgestellt. Im Werk Hannover gefertigt, ist auch die zweite Generation mit seinem neuen Gesicht und der gewölbten Frontscheibe, den unterhalb der Frontscheibe angebrachten Luftschlitzen für die Frischluftanlage und den gewachsenen Abmessungen ein typischer Transporter. Das geräumige Fahrerhaus bietet Pkw-Komfort, die neue Armaturentafel beste Übersichtlichkeit. Neu ist auch die serienmäßige Schiebetür. Als Kastenwagen für 1 Tonne Nutzlast geeignet oder als Kombi mit 5 Kubikmeter Laderaum und als Bus mit Sitzen für bis zu 9 Personen ausgestattet, bleibt der Transporter der begehrte Vielfältigkeitsmeister. Sein 47-PS-Boxermotor im Fahrzeugheck bringt ihn auf eine Höchstgeschwindigkeit von 105 Stundenkilometern. Der Verbrauch von 10,4 Litern Benzin auf 100 Kilometer hält die Haltungskosten niedrig. Mit einem Einstiegspreis von 6.680 DM für den Kastenwagen ist das intern als T2 bezeichnete Fahrzeug weiterhin Marktführer im Inland. Die durch den Generationswechsel und die Konjunkturverbesserung angeregte Nachfrage lässt die Inlandsproduktion 1968 auf 228.280 Fahrzeuge anwachsen.
In der Stadthalle Braunschweig wird der Volkswagen Organisation der neue VW 411 präsentiert. Als Stufenhecklimousine und als Variant sowie als Zwei- und Viertürer zu Preisen ab 8.165 DM ab Werk lieferbar, nutzt der „Große aus Wolfsburg“ weiterhin einen luftgekühlten Heckmotor mit 68 PS Leistung, der die geräumige Reiselimousine auf eine Geschwindigkeit von 145 Stundenkilometern bringt. Eine moderne Schräglenkerhinterachse, Querstabilisatoren und einzeln gefederte und einzeln aufgehängte Räder sorgen für eine sichere Straßenlage. Der Variant hat bei umgeklappter Rückbank Platz für 1.780 Liter Gepäck. Der im Werk Wolfsburg gefertigte Mittelklassewagen, der mit Automatik und Luxusausstattung auch Kunden mit gehobenen Ansprüchen locken soll, findet nicht den erhofften Zuspruch, sodass der Absatz 1969 auf 46.467 Einheiten begrenzt bleibt.
Der im Auftrag der Bundeswehr entwickelte VW 181 wird auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main als „Vielzweckfahrzeug“ vorgestellt, das mit seiner bewährten Heckmotorbauweise, der Motorleistung von 44 PS und seiner robusten Konstruktion eine erstaunliche Geländegängigkeit aufweist. Der Verkaufsprospekt spricht von einem „Wagen für Männer, die durchkommen müssen“. Den offenen Viersitzer kennzeichnen seine nach vorn umlegbare Windschutzscheibe, das klappbare PVC-Allwetterverdeck und Aufsteckfenster für die vier Türen. Der Listenpreis ab Werk ist mit 8.500 DM angegeben.
Volkswagen zeigt auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main den neuen VW-Porsche 914, der als Gemeinschaftsprojekt der Volkswagenwerk AG und der Dr.-Ing. h.c. F. Porsche KG entsteht. Seine Gesamtkonzeption, so heißt es im Verkaufsprospekt, sei durch die 30-jährige Rennsporterfahrung des Hauses Porsche entscheidend beeinflusst worden. Daher verfüge der „echte Sportwagen“ über einen Mittelmotor und damit über einen extrem tiefen Schwerpunkt und eine ideale Gewichtsverteilung. Der zweisitzige VW Porsche 914 wird anfänglich in zwei Versionen angeboten: als 914 und als 914/6. Der 914 wird von einem 80 PS starken 1,7-Liter-Vierzylinder-Motor mit elektronischer Benzineinspritzung angetrieben, der 914/6 hat einen luftgekühlten 2-Liter-Sechszylinder-Motor mit 110 PS. Der Einstiegspreis beträgt 11.954,70 DM. Den Vertrieb übernimmt die am 11. März 1969 gemeinsam gegründete VW-Porsche Vertriebsgesellschaft mbH.
Durch die Übernahme der Autovermietung Selbstfahrer Union GmbH, des größten Autovermieters in Deutschland, verstärkt der Volkswagen Konzern sein Engagement in einem zukunftsträchtigen Geschäftszweig. Die zum 1. Januar 1971 in SU interRent Autovermietung GmbH umfirmierte Tochter wird 1988 mit der Europcar zur Europcar International S.A. fusioniert. Volkswagen besitzt 50 Prozent der Anteile an dem in Boulogne-Billancourt ansässigen Unternehmen, das in acht Ländern Tochtergesellschaften unterhält und über eine Flotte von 40.000 eigenen Fahrzeugen verfügt. Die Europcar-Gruppe wird von Volkswagen zum 1. Januar 2000 komplett übernommen.
Im neu errichteten Werk Salzgitter laufen die ersten K 70 vom Band, der erste Volkswagen mit Frontantrieb und Wasserkühlung. Als Antrieb für die viertürige Limousine der gehobenen Mittelklasse steht ein neuer 1,6-Liter-Vierzylinder-Reihenmotor mit wahlweise 75 oder 90 PS zur Verfügung. Beworben als „ganze Ansammlung guter Ideen“, lässt der K 70 eine Höchstgeschwindigkeit von 158 Stundenkilometern zu und kann für einen Preis ab 9.450 DM gekauft werden. Die von NSU entwickelte Limousine wird unter dem Volkswagen Markenzeichen ins Programm genommen und leitet zu einer neuen Volkswagen Generation über.
Mit einer Pressekonferenz wird das neue Werk Salzgitter und der dort gefertigte K 70 der Öffentlichkeit vorgestellt. Neben Fahrzeugen produziert das in knapp zweijähriger Bauzeit entstandene Werk auch Motoren. Der Motorenbau, der in Halle 1 untergebracht ist, beschäftigt Ende 1970 mehr als 2.000 der insgesamt 5.108 Mitarbeiter. Mit dem Standort ist die langfristige Zielsetzung verbunden, den Motorenbau aus Hannover zu verlagern, um dort die Fertigungskapazitäten für den Transporter zu erhöhen. Ab Januar 1971 produziert Salzgitter die Motoren für den Audi 100, damit die Auto Union zusätzliche Kapazitäten zur Ausnutzung der sich bietenden Marktchancen gewinnt. Ende 1971 zählt die Belegschaft in Salzgitter rund 8.000 Mitarbeiter. Die Absatzkrise des K 70 und die einsetzende weltwirtschaftliche Rezession 1974/75 zwingen im September 1975 zur Einstellung des Fahrzeugbaus am Standort Salzgitter, der 1971 die Montage des VW 411 und 1973 einen Teil der Passat Fertigung übernommen hatte. Insgesamt liefert das Werk mehr als 400.000 Fahrzeuge aus, davon 210 891 des Modells K 70. Die Tagesausbringung im Motorenbau steigt 1975 auf fast 3.800 Einheiten an.
Mit 15.007.034 montierten Wagen bricht der Käfer den legendären Produktionsrekord der Tin Lizzy, des von 1908 bis 1927 von der Ford Motor Company gebauten T-Modells. Der Käfer ist damit neuer Weltmeister.
Die Volkswagenwerk AG schließt mit dem jugoslawischen Generalimporteur UNIS einen Investitionsvertrag zur Errichtung einer lokalen Fertigungsstätte. Das daraufhin am 14. Juni gegründete Gemeinschaftsunternehmen Tvornica Automobila Sarajevo (TAS) mit Sitz in Vogosca tritt am 8. August dem Investitionsvertrag bei. Die TAS, an der die Volkswagenwerk AG 49 Prozent des Gesellschaftskapitals hält, stellt zunächst Ersatz- und Serienteile für Volkswagen her. Nach einjähriger Bauzeit läuft am 10. November 1973 in der neuen Fabrik die CKD-Montage der Modelle VW 1200, 1300 und 1303 an. Die Fertigungs-kapazität liegt anfänglich bei 20 Wagen pro Tag. 1976 wird die Produktion auf den Golf umgestellt. Mit Verlegung der gesamten Caddy-Produktion nach Sarajevo steigt das jugoslawische Unternehmen 1982 in die Exportfertigung ein. Im Herbst 1985 geht der Golf zweiter Generation in Produktion. 1988 bauen 3.109 Mitarbeiter insgesamt 28.341 Fahrzeuge, von denen 15.184 an die Volkswagen AG geliefert werden. Am 28. September 1989 läuft in Sarajevo der dreihunderttausendste Volkswagen, ein alpinweißer Golf, vom Band. 1990 erzielt das jugoslawische Unternehmen mit 37.411 Fahrzeugen einen Produktionsrekord. Der Bürgerkrieg und die Zerrüttung der wirtschaftlichen Verhältnisse führen 1992 zum Produktionsstopp.
