Die Geschichte von MAN

MAN – die drei Buchstaben stehen für einen der weltweit führenden Anbieter von Nutzfahrzeugen und Großdieselmotoren, Turbomaschinen und Spezialgetrieben. Bis zum 9. November 2011 übernahm die Volkswagen Aktiengesellschaft die Aktienmehrheit des in der MAN SE gebündelten Investitionsgüterkonzerns mit seinen weltweit mehr als 54 000 Mitarbeitern. Seither gehört MAN als eigenständige Marke zum Volkswagen Konzern. Eine strategische Minderheitsbeteiligung von 15,06 Prozent an der MAN AG hielt die Volkswagen Aktiengesellschaft vom 3. Oktober 2006 an. Der Schaffung eines integrierten Nutzfahrzeugbereichs diente auch der Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag, der auf der Aktionärsversammlung der MAN SE am 6. Juni 2013 angenommen und am 16. Juli 2013 durch die Eintragung ins Handelsregister wirksam wurde. MA N bildet eine der drei Nutzfahrzeug-Marken des Volkswagen Konzerns, die seit dem 1. September 2012 im Konzernvorstand durch das Ressort Nutzfahrzeuge koordiniert werden. Das operative Geschäft führt MAN wie die anderen Marken eigenständig. Mit seiner integrierten Nutzfahrzeugstrategie zielt der Volkswagen Konzern darauf ab, unter dem Dach der Volkswagen Aktiengesellschaft Synergien aus der engeren Zusammenarbeit von Volkswagen Nutzfahrzeuge, MAN und Scania zu nutzen.

Hinter den drei Buchstaben von MAN, der früheren Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg, stehen vier große Konzernbereiche. Größter Teilkonzern ist der Bereich MAN Truck & Bus mit Sitz in München. Im Jahr 2012 erlöste dieser mit dem Bau von Lastwagen, Bussen und dem Verkauf von Transportlösungen mit 15,7 Milliarden Euro immerhin 55,1 Prozent des Konzernumsatzes der MAN Gruppe. Die Fertigung von Großmotoren und Turbomaschinen im Teilkonzern MAN Diesel & Turbo erzielte einen Anteil von 23,9 Prozent. MAN Latin America fasst das Nutzfahrzeuggeschäft in Mittelund Südamerika zusammen und steuerte im selben Jahr 18,1 Prozent zum Konzernumsatz bei. 2,9 Prozent entfielen auf die Produktion von schweren Getrieben in der Renk AG, an der die MAN SE 76 Prozent des Aktienkapitals hält.

Das Geschäft mit Dieselmotoren und Nutzfahrzeugen erzielt im MAN Konzern einen Großteil des Umsatzes. Effiziente Antriebs- und Energiesysteme bilden den Markenkern, auf den sich MAN im Verlauf seiner über 250-jährigen Geschichte fokussiert hat. Die Erfindung des Dieselmotors, seine variantenreichen Einsatzmöglichkeiten und die stetige Entwicklung immer sparsamerer Motoren ermöglichten erst den Aufstieg der Marke MAN. Grund genug für den Konzern, anlässlich des 250. Geburtstags im Jahr 2008 nicht nur auf die Anfänge des Konzerns im 18. Jahrhundert, sondern auch auf die Entwicklung des Dieselmotors durch Rudolf Diesel bei der Maschinenfabrik Augsburg, dessen Prototyp am 10. August 1893 aus eigener Kraft lief, oder den Bau des ersten Lastwagens mit direkter Dieselkraftstoffeinspritzung im Jahre 1923 zurückzublicken.

Der Name MAN war erst 1986 durch die Verschmelzung der M.A.N. AG auf den Gutehoffnungshütte Aktienverein entstanden, wobei die drei Punkte im neuen Namen MAN Aktiengesellschaft wegfielen. Die Geschichte der Marke mit ihren zahlreichen Innovationen, den Eigentümerwechseln und den Zu- und Verkäufen sowie der Weg von der Montanindustrie zum Maschinenbau und zur Nutzfahrzeugherstellung ist eine Geschichte der Spezialisierung und des steten Wandels. Älteste Vorläuferfirma der späteren Gutehoffnungshütte und damit des MAN Konzerns war die Eisenhütte St. Antony, die in Osterfeld, im heutigen Oberhausen, vermutlich Mitte Oktober 1758 in Betrieb ging. Die Hütte St. Antony fertigte Kanonenkugeln, Öfen und Töpfe und vertrieb diese im Zeitalter des kriegerischen Aufstiegs Preußens über die Landesgrenzen hinweg. In direkter Nachbarschaft der Hütte siedelten zwei Mitbewerber: die Gutehoffnungshütte in Sterkrade und das Eisenwerk Neu-Essen bei Essen.

Alle drei fusionierten 1808 zur Hüttengewerkschaft und Handlung Jacobi, Haniel und Huyssen (JHH) und verlegten sich mit der Fertigung von Dampfmaschinenteilen auf die Veredelung der eigenen Eisenproduktion. Das Unternehmen stieg in die Fertigung von Dampfmaschinen für das wachsende Kohlenrevier, in den Dampfschiff bau, die Schienenproduktion für die Eisenbahn sowie den Brückenbau ein und förderte auf Drängen von Franz Haniel ab 1853 in eigenen Zechen Kohle. Die Belegschaft wuchs von 176 Beschäftigten im Jahr 1818 auf 1 607 im Jahr 1846.

Die Gutehoffnungshütte (GHH) wurde am 1. Januar 1873 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Mit dem Schub der Industrialisierung steigerte die GHH die Kohle- und Eisenerzförderung sowie die Eisenproduktion rasant, und der Maschinenbau entwickelte sich im Schatten der Montanproduktion zu einem internationalen Geschäft. Die Gutehoffnungshütte fertigte nicht nur schwere Anlagen wie Schleusen oder Lastkräne, sondern zunehmend Hochbauten wie Werkshallen und vor allem Brücken für Russland, Südamerika, Südafrika oder Japan. 1904 wurde die erste Dampfturbine des Unternehmens ausgeliefert.

Eisenhütte St. Antony — EISENHÜTTE ST. ANTONY

Bau der Müngsten Stahlbrücke — BAU DER MÜNGSTEN-STAHLBRÜCKE

1908 arbeiteten für das Unternehmen 22 274 Beschäftigte. Der Aufsichtsrat unter Vorsitz von Franz Haniel jr. bestellte 1909 Paul Reusch zum Vorstandsvorsitzenden. Dieser trieb eine vertikale Expansion des Unternehmens von der Kohleförderung über die Eisen- und Stahlerzeugung zum Maschinen- und Schiffsbau voran.

Der süddeutsche Teil des MAN Konzerns geht bis auf die Gründung der Sander'schen Maschinenfabrik 1840 in Augsburg und die Gründung der Eisengießerei und Maschinenfabrik Klett & Comp. 1841 in Nürnberg zurück, aus denen 1898 die Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg AG (M.A.N.) entstand.

Die Krise der Textilindustrie, die damit verbundenen Auftragsrückgänge und der zunehmende Wettbewerb im Dampfmaschinenbau lösten in Augsburg Mitte der 1860er-Jahre eine verschärfte Suche nach neuen Geschäftsfeldern aus. Firmendirektor Heinrich von Buz setzte auf Innovationen. Die Maschinenfabrik stellte 1873 auf der Weltausstellung in Wien die erste Rotationsdruckmaschine für Zeitungen vor und baute im gleichen Jahr erste Kältemaschinen für Brauereien, die Carl von Linde entwickelt hatte. Die wichtigste Innovation der Maschinenfabrik Augsburg war die Entwicklung des Dieselmotors. Auf Basis des von Rudolf Diesel gehaltenen Patents Nr. 67 207 vom 28. Februar 1892 baute die Maschinenfabrik Augsburg einen funktionsfähigen Motor mit Selbstzündung, den Diesel am 16. Juni 1897 in Kassel vor dem Verein Deutscher Ingenieure vorstellte. Das MAN Werk in Augsburg gilt somit als die Geburtsstätte des Dieselmotors.

Während in Augsburg Reichenbach und Buz die Produktion der Sander‘schen Textilfabrik neu ausrichteten, begann in Nürnberg die Fertigung in der Klettschen Maschinenfabrik. Der Kaufmann Johann Friedrich Klett setzte ab 1841 mit drei Teilhabern zunächst auf den Ausbau der Eisenbahn und die dafür nötige Produktion von Eisenwaren. Die Fabrik fertigte zunächst Dampfmaschinen, bevor sie 1850 in den Waggonbau und den Bau von Eisenkonstruktionen einstieg. Für das Großprojekt, den Bau einer Rheinbrücke in Gustavsburg, errichtete die Firma 1860 eine Fertigungsstätte vor Ort, die zum vollwertigen Zweigwerk zur Produktion beweglicher Brückenteile entwickelt wurde.

1873 erfolgte die Umwandlung der Nürnberger Maschinenfabrik Klett in die Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg. Aus dem Zweigwerk in Gustavsburg entstand die Süddeutsche Brückenbau AG. Die nachlassende Auftragslage in der Gründerkrise des Deutschen Reiches brachte die Fabrik in Bedrängnis, die Aktiengesellschaft entließ nach 1873 mehr als die Hälfte der 3 612 Beschäftigten. Verschärft wurde die schwierige Lage durch die einseitige Ausrichtung auf den Waggonbau, die erstarkte Konkurrenz im Eisenhochbau und den unzeitgemäßen Verzicht auf Kapitalerhöhungen, die für langfristige Investitionen erforderlich waren.

Erst durch die 1898 eingeleitete Fusion mit der Maschinenfabrik Augsburg zur Vereinigten Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg AG gelang die nötige Kapitalerhöhung und zugleich der Einstieg in das Geschäft mit innovativen Dieselmotoren, die in ihrer Entwicklungsfähigkeit inzwischen ausgereizten Dampfmaschinen zunächst vor allem bei stationären Anwendungen ersetzen sollten. 1904 wurde in Kiew das erste Kraftwerk mit Großdieselmotoren der Maschinenfabrik Augsburg eröffnet. Durch die Verschmelzung der beiden Maschinenfabriken aus Nürnberg und Augsburg, die weitgehend dezentral organisiert blieben, entstand das größte Industrieunternehmen Bayerns, dessen Name erst auf der Generalversammlung am 7. Dezember 1908 zur Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG (M.A.N.) verkürzt wurde.

Die Firma blühte auf und schloss zur internationalen Spitze des Druckmaschinen- und des Stahlhochbaus auf. M.A.N. fertigte unter anderem die Träger für die Wuppertaler Schwebebahn. Noch vor dem Zusammenschluss hatte Anton von Rieppel in Nürnberg mit Blick auf Diesels Erfindung die Weiterentwicklung des selbstzündenden Motors zu einem Antrieb für Fahrzeuge angestoßen.

Zunächst aber setzte M.A.N. auf den wachsenden Markt der Schiffsdiesel und fertigte an beiden Standorten Schiffsantriebe: Während das Augsburger Werk Viertakt-Dieselmotoren herstellte, baute das Nürnberger Werk ZweitaktDiesel. Die Nürnberger Schiffsdiesel setzten sich 1910 in einer Kooperation mit der Hamburger Werft Blohm & Voss durch.1912 wurde mit der Selandia das erste See gehende Schiff mit Dieselmotoren in Dienst gestellt. Motorenlieferant war die dänische Firma Burmeister & Wain, die heute in der MAN Diesel & Turbo aufgegangen ist. Die Produkte der M.A.N. fanden inzwischen weltweit Absatzmärkte, der Export stieg bis 1913 auf 29,8 Prozent des Umsatzes von 99,9 Millionen Mark, die Zahl der Beschäftigten erhöhte sich auf 15 792 Mitarbeiter.

Eine Anfrage des Heeres zum Bau von Lastwagen gab nach Beginn des Ersten Weltkriegs den Anstoß, in Kooperation mit den Schweizer Automobilwerken Adolph Saurer in die Fertigung von Nutzfahrzeugen einzusteigen. Der Entwicklungspfad zum Lastwagenbau war bereits vor der Jahrhundertwende vorgeprägt und drängte in das neue Marktsegment, auch um das Nürnberger Werk, das den Schiffsmotorenbau nach Augsburg abgegeben hatte, auszulasten. Die Gründung der M.A.N.-Saurer Lastwagenwerke GmbH, kurz LW W genannt, in Nürnberg markierte am 21. Juni 1915 unter den Bedingungen des Ersten Weltkriegs den Einstieg von M.A.N. in den Nutzfahrzeugbau. Im ersten Betriebsjahr des Gemeinschaftsunternehmens verließen 118 Lastwagen das Lindauer Werk und fünf das Werk in Nürnberg. Hauptabnehmer war das Heer. Nach der Verlagerung des Lkw-Baus nach Nürnberg wurde der Standort Lindau 1916 geschlossen. Bis Mitte 1918 stellte LW W 665 vorwiegend für den Kriegseinsatz bestimmte Lastwagen her. Militärs lobten die robuste Bauweise der benzinbetriebenen Fahrzeuge.

Im Herbst 1918 zog sich Saurer aus dem Unternehmen zurück und vereinbarte mit M.A.N. den künftigen Lizenzbau. Am 14. November 1918 erfolgte die Umbenennung in M.A.N.- Lastwagenwerke. Der Eisen- und Stahlbedarf der M.A.N. traf sich mit der Expansionsstrategie der Gutehoffnungshütte. Das Montanunternehmen weitete mit einer Reihe von Übernahmen und Beteiligungen seinen Geschäftsbereich aus. Der Maschinenbau war besonders attraktiv, weil sich hier die Montanprodukte Eisen und Stahl kostengünstig veredeln ließen. M.A.N. drückte zu diesem Zeitpunkt ein hoher Schuldenbestand, nachdem das Unternehmen vergeblich versucht hatte, in den Lokomotivbau einzusteigen.

Das bayerische Unternehmen suchte deshalb einen starken Partner in der Montanindustrie des Ruhrgebiets. Nach der Gründung der Deutschen Werft in Hamburg und dem Kauf des Eisenwerks Nürnberg sowie der Maschinenfabrik Esslingen erwarb der GHH-Konzern 1920 die Aktienmehrheit der M.A.N.

Die Turbulenzen der Hyperinf lation überstand M.A.N. nur durch den Rückhalt des GHH-Konzerns. Der Lastwagenbau, 1915 mit großen Erwartungen als künftiges Geschäftsfeld gestartet, entwickelte sich schwach. 1921 verließen nur 370 Nutzfahrzeuge das Werk Nürnberg. M.A.N. fertigte kurzzeitig Motorpf lüge und baute ab 1922 Lastwagen-Fahrgestelle zu offenen Reisebussen aus. Das Marktsegment der Stadt- und Reisebusse wuchs in der Mitte der 1920erJahre rasant und M.A.N. wollte die wachsende Nachfrage bedienen.

Erst mit einer entscheidenden Weiterentwicklung des Dieselmotors, der Direkteinspritzung des Kraftstoffs in den Brennraum, gelang der Durchbruch zum Bau kleinerer, drehzahlfreudiger Antriebe für Lastwagen. Nach den Wettbewerbern Benz und Daimler gelang am 15. Dezember 1923 auch im Augsburger M.A.N. Werk die Entwicklung eines betriebsfähigen Lastwagens mit Dieselmotor und Direkteinspritzung. Am 13. März 1924 fuhr der erste 4-Tonner mit Kettenantrieb in fünfeinhalb Stunden vom Motorenwerk Augsburg ins Lastwagenwerk Nürnberg. Auch auf der Automobilausstellung in Berlin erwies sich der M.A.N. Vorführwagen im Dezember 1924 als besonders zuverlässig. Das erste Fahrzeug wurde am 11. November 1925 an eine Augsburger Brauerei ausgeliefert, wo er bis 1942 durchgehend im Einsatz war.

Erster MAN LKW mit Dieselmotor und Direkteinspritzung — ERSTER MAN LKW MIT DIESELMOTOR UND DIREKTEINSPRITZUNG

Zweitakt-Großdieselmotor — ZWEITAKT-GROSSDIESELMOTOR

Stärkster Diesel-Lastwagen der Welt — STÄRKSTER DIESEL-LASTWAGEN DER WELT

1923 wechselte der Sitz der GHH-Holdinggesellschaft nach Nürnberg, nachdem französisches Militär am 11. Januar 1923 Oberhausen und damit auch die Konzernzentrale besetzt hatte. Die wirtschaftliche Entwicklung des Maschinenbaus blieb jedoch hinter der wachsenden Bedeutung der M.A.N. zurück. In Nürnberg entwickelte M.A.N. 1925 für die Kraftverkehrsgesellschaft Bayern (K VB) den ersten eigenen Lastwagen mit 5 Tonnen Nutzlast. Der nach dem Kunden K VB benannte Typ mit Benzin- oder Dieselmotor und einer Leistung von 55 PS war mit 1 600 Verkäufen einer der erfolgreichsten Lastwagen der 1920er-Jahre. Darüber hinaus stellte M.A.N. Busse mit einer fahrgastfreundlichen niedrigen Einstiegshöhe, den so genannten NiederrahmenOmnibus, her und baute 1925 den ersten Omnibus mit Dieselmotor für die Reichspost. Das Nutzfahrzeuggeschäft entwickelte sich in den 1920er-Jahren jedoch nicht so wachstumsstark und rentabel wie erhofft.

In der M.A.N. Gruppe stand deshalb 1932 der defizitäre LkwBau trotz mancher Aufsehen erregender Einzelprojekte wie dem stärksten Diesel-Lastwagen der Welt, dem Typ S1 H6 mit 150 PS, kurz vor der Schließung. Währenddessen schrumpfte im Geschäftsjahr 1932/33 die Zahl der Beschäftigten in der M.A.N. Gruppe und vor allem im Werk Nürnberg auf 5 192 bzw. 1 633 Mitarbeiter. Das wirtschaftliche Überleben der Nutzfahrzeugsparte sicherte die Einführung der Fließbandmontage für die Produktion des neuen 3t Z1-Lastwagens. Die 3-Tonner trafen auf eine steigende Nachfrage, die eine zunehmende Belebung der Weltwirtschaft gleichsam vorwegnahm. Ab 1932/33 wurde der Dieselmotor dem Benziner ebenbürtig, und nicht ohne Stolz kam der Schriftzug „DIESEL“ auf den M.A.N. Kühlergrill. 1934 begann M.A.N. mit der Entwicklung von Abgas-Turboladern, die bei Großmotoren für Schiffe und Kraftwerke auch heute noch zum Produktportfolio des Unternehmens gehören.

M.A.N. gelang es nach Überwindung der Weltwirtschaftskrise, den Verkauf seiner Diesel-Nutzfahrzeuge zu internationalisieren und die Produktpalette auf Fahrzeuge mit bis zu 10 Tonnen Nutzlast auszuweiten. Ab Mitte der 1930er-Jahre wurden in alle Lastwagen, Busse und Schlepper von M.A.N. nur noch kraftstoffsparende Dieselmotoren eingebaut. Nach der De-facto-Annexion Österreichs durch das Deutsche Reich 1938 übernahm der GHH-Konzern die Aktienmehrheit bei der Firma Österreichische Automobil-Fabrik AG (ÖAF). Die Fertigung von Nutzfahrzeugen in der M.A.N. Gruppe stagnierte jedoch. Im Nürnberger Werk machte der Lastwagenbau 1938 nur noch ein Fünftel der Produktion aus. Stattdessen verlegte sich die M.A.N. im Zuge der nationalsozialistischen Rüstungskonjunktur auf die Fertigung von Panzern und U-Boot-Motoren. Mit der Kriegsmarine einigte sich M.A.N. auf den Bau eines neuen, mit Steuergeldern geförderten Motorenwerks in Hamburg.

In der Nachkriegszeit schrumpfte der GHH-Konzern durch die von den Alliierten befohlene Entf lechtung. Dadurch gewann der Maschinenbau gegenüber den Montanindustrien an Gewicht. Der Motorenbau der M.A.N. wurde von den Alliierten zwar strikten Beschränkungen unterworfen, entgegen den Befürchtungen jedoch nicht demontiert. Die Nutzfahrzeugproduktion lief unter amerikanischer Kontrolle im Juli 1945 wieder an. Bereits am 14. Juli 1945 erteilte die 3. US-Armee der M.A.N. die Erlaubnis, amerikanische Heereswagen instand zu setzen sowie einen 5-Tonnen-Lkw herzustellen, der dringend für den Wiederauf bau benötigt wurde. Mit der Zahl der Beschäftigten erhöhte sich auch die Zahl der gefertigten Lastwagen auf 303, zugleich weitete M.A.N. das Angebot auf Busse und Schlepper aus. 1950 verließen das Werk Nürnberg bereits 1 440 Lastwagen. Die Nachfrage nach Lastwagen wuchs schneller als die Fertigungskapazitäten.

Die große Nachfrage des In- und Auslands nach Großdieselmotoren, Dampf kraftwerken, Schienenfahrzeugen und Gasbehältern löste einen Wachstumsschub in der M.A.N. Gruppe aus. Auch im Motorenbau stellte M.A.N. Neuerungen vor. Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung 1951 präsentierte das Unternehmen den ersten TurboladerDieselmotor für Nutzfahrzeuge. Dort stellte M.A.N. auch seinen neuen F8 vor, einen Lastwagen mit wahlweise 8,3 oder 10 Tonnen Nutzlast, Achtzylindermotor mit 180 PS und einer Spitzengeschwindigkeit von 60 Stundenkilometern, der für den Fernverkehr konzipiert war. Der Maschinenbaubereich entwickelte ebenfalls neue Produkte, wie den erstmals 1950 ausgelieferten A xialkompressor und den ersten Schraubenkompressor.

M.A.N. wollte wachsen und erwarb zu diesem Zweck 1955 das Gelände des 1945 von den amerikanischen Streitkräften beschlagnahmten und kurzfristig geräumten früheren BMW-Flugmotorenwerks in München-Allach. Durch gezielte Investitionen verfünffachten sich die Fertigungskapazitäten, sodass die Lastwagenfertigung im gleichen Jahr in München konzentriert werden konnte, während der Dieselmotorenbau in Nürnberg verblieb. Dies ermöglichte weiteres Wachstum für den Lastwagenbau. Der Typ 400, ein Lastwagen mit 4,5 Tonnen Nutzlast und 115 PS, war 1955 das erste vollständig von M.A.N. neu entwickelte Modell. Das Mittenkugel-Einspritzverfahren zeichnete sich durch ruhigen Motorenlauf und deutlich verringerten Kraftstoffverbrauch aus und wurde ab 1963 für Schwerlast wagen zum Hochleistungs-Mittenkugelverfahren weiterentwickelt. Damit sicherte sich das Unternehmen einen Innovationsvorsprung. Der Sechszylinder-Dieselmotor mit Mittenkugel-Einspritzverfahren bildete auf Jahrzehnte den Maßstab für Kraftstoff sparende Nutzfahrzeugmotoren, von denen M.A.N. Lizenzen an weltweit 15 Unternehmen verkaufte. 1955 stieg die Deggendorfer Werft und Eisenbau GmbH (DWE), die bereits seit 1924 zum GHH-Konzern gehörte, in den Bau von Röhrenreaktoren für die chemische und petrochemische Industrie ein. Heute ist die zu MA N Diesel & Turbo gehörende DWE Weltmarktführer bei diesen Produkten.

Schienenbus-Fertigung — SCHIENENBUS-FERTIGUNG

Als 1960 der dreißigtausendste Lastwagen vom Band lief, verfügte M.A.N. über 33 Werkstätten und Ersatzteillager und hatte mehr als 100 Vertragspartner im Inland. Im gleichen Jahr beschäftigten die M.A.N. Werke in Augsburg, Nürnberg, München, Gustavsburg und Hamburg insgesamt 32 470 Mitarbeiter. 1961 erreichte die M.A.N. Gruppe einen Umsatz von 1,13 Milliarden DM, auf das Geschäftsfeld Nutzfahrzeuge entfielen mit 440 Millionen DM fast 40 Prozent. M.A.N. bildete den stärksten Teil und zugleich den Innovationsmotor des GHH-Konzerns.

Im Zuge der Neuausrichtung der GHH-Konzernstrategie wurde das Maschinenbaugeschäft bei der M.A.N. konzentriert, die wiederum im Nutzfahrzeugmarkt beständig wuchs. Im Nutzfahrzeugsektor erweiterte M.A.N. die eigene Angebotspalette um Fahrzeuge mit stärkeren Dieselmotoren sowie größeren Nutzlasten. Die Fertigung von Lastwagen und Omnibussen stand im Mittelpunkt der Geschäftsentwicklung, weshalb 1963 die Traktoren- und Schlepperproduktion verkauft wurde.

Der Nutzfahrzeugbau überschritt 1970 erstmals die Umsatzgrenze von einer Milliarde DM, wozu die Internationalisierung und Erweiterung der Lastwagenproduktion beitrug. 1966 nahm M.A.N. im bayerischen Penzberg ein OmnibusMontagewerk in Betrieb und eröffnete 1967 in Istanbul eine Fabrik mit einer anfänglichen Jahreskapazität von 300 Fahrzeugen. 1974 übernahm M.A.N. im südafrikanischen Pinetown bei Durban eine Montagefabrik, die 1962 von den dortigen M.A.N. Importeuren gegründet worden war. Der Nutzfahrzeugkonzern erweiterte sich 1971 durch die vollständige Übernahme der Firma Österreichische Automobil Fabrik AG, die kurz zuvor den traditionsreichen Wiener Lkw-Hersteller Gräf & Stift integriert hatte.

Der Kauf des Braunschweiger Nutzfahrzeugunternehmens Büssing erfolgte 1971/72 über ein Tauschgeschäft mit der bundeseigenen Salzgitter AG: Während der GHH-Konzern aus dem Schiffsbau ausstieg und die Werften dem Staatsunternehmen übergab, erwarb er im Gegenzug schrittweise mit seiner Konzerntochter M.A.N. den Braunschweiger Lastwagenhersteller. Büssing, 1903 von dem im heutigen Wolfsburger Stadtteil Nordsteimke geborenen Unternehmer Heinrich Büssing gegründet, besaß 1968 im Lkw-Segment der Lastwagen über 8 Tonnen Gesamtgewicht zwar einen Inlandsmarktanteil von 18,7 Prozent, war jedoch zu klein, um sich dem Konzentrationsprozess zu entziehen. M.A.N. erwarb nicht nur das Know-how für Unterflurmotor-Lastwagen, sondern vergrößerte auch durch die Integration des Werks in Salzgitter seine Fertigungskapazitäten. Sichtbares Zeichen dieses Kaufs war das Wappentier der Welfen, der Braunschweiger Löwe, der auf dem Kühlergrill der M.A.N. Fahrzeuge gleichberechtigt unter dem M.A.N. Schriftzug angebracht wurde.

Die Verbindung nach Niedersachsen wurde auch durch die 1977 mit der Volkswagenwerk AG geschlossene Vereinbarung über die gemeinschaftliche und arbeitsteilige Entwicklung und Herstellung einer Lkw-Reihe mit einem Gesamtgewicht von 6 bis 9 Tonnen intensiviert. M.A.N. unternahm damit einen neuen Anlauf zur Erschließung des unteren Marktsegments. Volkswagen wollte seinerseits sein Angebot leichter Nutzfahrzeuge nach oben erweitern. M.A.N. lieferte das Know-how seiner ebenso leistungsstarken wie sparsamen Dieselmotoren und konstruierte Vorderachse, Lenkung, Federung, Bremsen und Räder. Volkswagen brachte seine produktionstechnischen Möglichkeiten und sein enges internationales Vertriebsnetz ein. Die G-Baureihe der 7,5-Tonner mit 90 bis 136 PS, deren Design sich am Volkswagen LT orientierte, kam 1979 auf den Markt. Die Fahrzeuge, die zu einem Viertel im M.A.N. Werk Salzgitter und zu drei Vierteln im Volkswagen Werk Hannover hergestellt werden sollten, fanden bis 1993 in insgesamt 72 000 Einheiten Absatz.

Im Bereich der Großdieselmotoren erfolgte eine wichtige Weichenstellung 1980, als M.A.N. das dänische Unternehmen Burmeister & Wain Diesel A/S übernahm. Auf der Basis der Akquisition erreichte M.A.N., dass heute bei Zweitaktdieseln, die in Tankern und großen Containerschiffen eingesetzt werden, der Marktanteil über 80 Prozent beträgt.

Die Fusion der M.A.N. auf den GHH-Konzern zur MAN Aktiengesellschaft vollzog 1986 förmlich nach, was längst wirtschaftliche Wirklichkeit geworden war: Der Ertragsbringer des Konzerns war MAN, drei Viertel der Konzernbelegschaft arbeiteten dort. Ihr Anteil am Konzerngeschäft stieg stetig und versprach weiteres Wachstum, das nun vom Firmensitz in München anstatt von Oberhausen aus gesteuert wurde. Gleichzeitig reduzierte der neue MAN Konzern seine Aktivitäten in anderen Geschäftsfeldern und konzentrierte sich auf die Bereiche Nutzfahrzeuge, Industriedienstleistungen, Druckmaschinen, Dieselmotoren sowie den Maschinen- und Anlagenbau, was in die Bereiche Commercial Vehicles und Power Engineering mündete. Beim Bau von treibstoffsparenden Antrieben und Transportlösungen lag seit Mitte der 1980er-Jahre besonderes Augenmerk auf der Entwicklung von Elektrobussen und Hybridantrieben, bei denen Bremsenergie in Fahrleistung umgewandelt wird. Dieses Grundprinzip ließ MAN in die Entwicklung mehrerer Omnibus-Modelle einf ließen. Seit 1988 konzentrierte sich die Marke auf drei Produktreihen der leichten, mittleren und schweren Lastwagen und ordnete die internen Strukturen an den Inlandsstandorten München, Nürnberg, Penzberg, Gustavsburg und Salzgitter. Im selben Jahr stieg MAN in die Entwicklung von Industriegasturbinen ein.

Constellation Baureihe und MAN LKW — CONSTELLATION BAUREIHE UND MAN LKW

Die zunehmende Internationalisierung der Nutzfahrzeugmärkte beantwortete MA N bis zur Jahrtausendwende durch mehrere Übernahmen: Mit Steyr kam 1989 ein weiterer Hersteller aus Österreich dazu – die Aktivitäten in der Alpenrepublik bündelt seit 2004 die MA N Nutzfahrzeuge Österreich AG, nunmehr MA N Truck & Bus Österreich AG. 1999 erfolgte die Integration des polnischen Nutzfahrzeugherstellers STAR. Im Jahr 2000 kaufte MA N die Bus-Marke Neoplan des Stuttgarter Reisebusunternehmens Gottlob Auwärter sowie den Dieselmotorenbereich von Alstom Engines Ltd. in Großbritannien und 2001 den britischen Hersteller ERF sowie die schweizerische Sulzer Turbo AG.

Eine neue Baureihe schwerer Lastwagen mit dem Namen Trucknology Generation Typ A, kurz TGA, setzte im Jahr 2000 in der Branche neue Maßstäbe. Baureihen für den Fernverkehr, den schweren Traktions- und Baustellenverkehr sowie den regionalen und überregionalen Verteilerverkehr folgten. Mit der Einführung der Common-RailDieseltechnologie für Lastwagen 2004 und dem Hydrodrive 2005, einem zuschaltbaren Allradantrieb, behauptete MA N seine Technologieführerschaft in der Motoren- und Fahrzeugentwicklung für Nutzfahrzeuge. Auch im Bereich der Großdieselmotoren und der Turbomaschinen waren die ersten Jahre nach der Jahrtausendwende von technischen Weiterentwicklungen geprägt. 2003 wurde ein Kompressorstrang für die damals weltgrößte Gas-to-Liquid-Anlage ausgeliefert, 2005 begann die Einführung der CommonRail-Technik bei Viertakt-Großdieselmotoren.

Nach dem 250. Geburtstag des Unternehmens übernahm MAN am 15. Dezember 2008 von der Volkswagen Aktiengesellschaft die in Brasilien beheimateten Aktivitäten von Volkswagen Truck & Bus, die mit ihrer Lkw-Baureihe Constellation und Bussen große Erfolge erzielt hat und führt sie in der MAN Latin America weiter. Auf dem wichtigen chinesischen Markt ist die MAN seit 2008 mit einem eigenen Turbomaschinenwerk am Standort Changzhou sowie seit 2009 durch die Marke Sitrak vertreten, die aus einer strategischen Beteiligung der MAN an dem chinesischen Lastwagenhersteller Sinotruk hervorgegangen ist. Das Südamerikageschäft der MAN Latin America bildet neben MAN Truck & Bus, dem Spezialgetriebebau der Renk AG und MAN Diesel & Turbo eines der vier Standbeine des seit 2009 als europäische Aktiengesellschaft firmierenden Konzerns MAN SE.

2012 aktualisierte MAN die TG-Baureihen und stellte den Oberklasse-Reisebus Neoplan Jetliner vor. Der weltwirtschaftliche Nachfragerückgang ließ den Absatz 2014 auf 120.000 Lkw und Busse, den Umsatz auf 14,2 Milliarden Euro sinken. Die Marke MAN erwirtschaftete ein Operatives Ergebnis von 384 Millionen Euro.

Unter der Regie der Volkswagen Aktiengesellschaft, die am 3. Oktober 2006 an der MAN SE eine strategische Beteiligung von 15,06 Prozent erworben hatte und am 9. November 2011 zum Mehrheitsaktionär geworden war, schmiedet MAN eine schlagfertige Allianz mit Scania und der Marke Volkswagen Nutzfahrzeuge, um auf den Weltmärkten weiterhin erfolgreich zu wachsen. Mit den verschiedenen TG-Baureihen und den Bussen der Marken MAN und Neoplan bietet MAN eine breite Produktpalette und setzt mit seinen Euro-6-Motoren Standards. Höchste Anforderungen an Arbeitskomfort sowie Ergonomie und Wertigkeit verbinden sich mit größtmöglicher Wirtschaftlichkeit. MAN bringt damit den Güterverkehr und die Personenbeförderung in Fluss.